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SUV要不要为交通事故死亡率上升背锅?

发布时间:20-05-18


联邦安全监管机构对这种情况已知晓多年,而增加安全性的方法有多种

年过70岁、周游过7大洲的邦塔夫妇(Robert and Karen Bonta)去年夏天迎来了╣结婚50周年纪念,今年3月,他们因车祸去世。

当时,27岁少年亚历克斯•布拉德肖(Alex Bradshaw)驾驶的SUV冲上人行道,除了撞到邦塔Б夫妇,旁边的两位行人也被Ψ牵连,一位是60岁的帕蒂•卢(Patti Lou),当场死亡,另一位是年仅12岁的罗纳德道∞恩博斯(Ronald Doornbos),最终于6月12日去世。

这4条人命凸显了由SUV引起的日益严重的交通事故。《底特律自由新闻报》和《今日美国》网络的调查发现,SU≠V车型是美国行人死亡★数量不断上升的主要原因,自2009年以来,这一数字上升了46%。

2016年,美国有差不多6000人死于交通事故,这与美国自200∪2年开始,在伊拉克和阿富汗战争中的死亡人数之和相当。

(美国20万人口以上城市中,排名前十的交通事故死亡率城市)

按照美国联邦政府的说法,改进车辆的安全措施可以每年挽救数百条行人的生命,而且有些方法已经可以实现,但车企并没有将其广泛应用到产品中,其中的一个原因是,对安全措施没有强制性要求。

SUV在2014年超ω过了轿车,如今,SUV与皮卡产品已经占到新车的60%,福特也在前不久宣布,计划停止在美国销售多款乘用车,更不用说FC※A早就这么做了。

除了车企,城市也可以采取行动来保护行人。■拿纽约来说,4年里,〾汽车事故死亡率降低了近一半,这主要得益于采取更严格的速度限制、设置更多的过街安全岛和更好的照▷明等措施。


(SUV、皮卡和轿车在美国市场占比走势)

那么,大尺寸的车在事故中就真的会造成更多破坏力?对此,有些学者有些犹豫,他们认为,虽然SUV在事故中造成的伤亡越|来越大,但针对每一起事故,都需要对多种多样的因素进行分析才行。

还是拿2016年的行人死亡数据来看,导致总计5987位行人悲剧结局的因素中,人种、性别和区域分布Ж的比例就有很大区别。

其实,NH∷TSA早在2015年就将SUV与车祸放到一起分析,一份长达195页的相关报告中可以看到,其认为SUV比其他车辆更容易造成行人死亡。

报告中还引用了12项针对伤害数据的独立研究,结果显示,行人被SUV或皮卡撞击的致死率比被普通乘用车撞击的致死率高2倍至3倍。

而美国高速公路安全协会的报告结果却有很大不同,没有把SUV┊┋看作是行人死亡的因素,却推测合法的大麻是引起事故的主要原因。

在这之后,NHTSA宣布了对车辆安全评级系统进行全面检查,以增加行人安全的新计划。但计划至今没有实施,NHTSA也没有对延迟原因进行说明。

而且,死者中多为男性,事故发生时有可能没有按规矩驾驶,也有可能是酒驾状态,还有一∈些人是因为玩手机而没有看清路况。

但不得不说,虽然这些情况的发生呈∴现出上升趋势,但SUV依旧是事故中最主要的因素,一些数据和安全专家也证实⊙了行人死亡的长期常见因素来自于SUV。

公路安全保险协会估算,2009年到2016年期间,单辆车致行人死亡案件中,涉及SUV的情况增长了81%,该评估还显示,畅销车型致⿰行人死亡的事故也在逐年增加。


2001年,新泽西州罗文大学的研究人员就曾预测,⿳行人л致死率历史性的下降会被新的趋势改变,“在美国,包括SUV在内的轻卡和厢型车已经成为主导,但因其更重,一定程度上也比乘用车更迟钝,给行人带来了一种截然不同的新威胁。”


弗吉尼亚理工学院生物医学和工程学教授汉普顿•克莱•加布勒(Hampton Clay Gabler)表示,SUV和皮∩卡车头构造相对较高,前挡板也更结实,与行人发生碰撞时,人的胸部或头部更容易遭到损害,可以说,人类在此类车型面前简直脆弱不堪。

车型或尺寸是一方面,另一方面,汽车动力性能的提高也是导致致命事故的原因。这种对更高性能车辆的需⊙求趋势,意味着更多┐高速碰撞以及对行人更致命的伤害。


(车速与→死亡率成正比)

“超速驾驶是导致行人死亡『事故的决定性原因。”主持了“行人风∩险”公众项目的约翰韦特莫(John Wetmore)说道。

这个观点也得到亨利福特医院创伤和急症护理手术部门主任乔巴顿(Joe Patton)的认可,他为那些在车祸中受伤的人提供治疗,“高速行驶状态下,大型车会比小型车带来更多危险,但速度是关键,也就是说─━,低速大车反而没有高速小车带来的冲击大。”

第一起行人因车祸死亡的事故要追溯到☏1896年的英国,同年,英国将车速限制从每小时4英里放宽到每小时14英里。美国的首起行人车祸致死案则发生在1899年,当时,一名男性从电车跳下后被车辆撞到。


(1988年至2⊙016年,行人因车祸死亡数据图)

回过来再说下文↑章开头提到的那起事故,当时,附近一家店的店主提姆巴德尼克(Ti↙m Budnick)听到撞击声和轮胎摩擦声●出来查看,他后来描述:“我希望有人能喊叫,说腰疼也好,肩膀疼也好,&但我什么都没听到,只看到4个人静静躺在地上。”

保险学会数据显示,1979年,美国因车祸死亡的人数则超过51000人,但随着汽车安全┏水平的提高,2016时,机动车事故致死数量已经降到37461人。

但行人死亡数☼量并没有得到有效改善,1979年,死亡人数超过8000人,到了2016年,全部交通死亡事故中,依然有16%是行人。



随着行人死亡数量的上升,不少社会团体已经开始做出反应,他们把纽约作为效仿对象,有针对性的对司机行为、限速等级和出租车培训等方面进行管理。

西雅图的雷尼尔大街本来有4条车道,2015年,这里的车道数量被减少ミ到3条,便于行人通过马路。此前10°゜年间,11个行人在这里死亡,车道数量更改后,至今还未发生行人死亡事件。

给道路“瘦身”被认为是一种降低车辆行驶ъ速度并提高出行安全性的有效措施,还能增加对骑自行车的人的保护。

全美来看,安装测速和红灯监视器也是增加行人安全的一种方式,截至5月,美国421个社区使用了红灯监视器,143个社区应用了测速设备。


(将人行横道分段、设置安全岛或提供监视摄像头┌,可以提高行人的安全等级)

最后,汽车上配备的安全功能也是♧减少行人死亡数量的关‰键。

美国国家交通研究中心研究发现,使用行人防碰撞系统可以避¤免约5000起车辆撞人事故发生,每年将减少810起行人死亡案件。


多数车企▀承诺,到2022年,自愿将低速紧急制动系统安装到公司汽车产品中ζ,但这一过程因企业而异,并没有同一的时间节点。

目前,将自动紧急制动*作为标准的车企中,配备比例分别为:特斯拉99%、梅赛德斯-奔驰96%、沃尔沃68%、丰田56%。

截至2017年年底,其他车企的产品配备比例还比较低,FCA为6%、三菱为3%、福特为2%,捷豹路虎和保时捷则没有。

欧洲区域,车企还要面对更多∝挑战,因为根据新车安全评鉴协会(NCAP)要求,行人安全是对车辆进行评价的重要一项,不仅如此,NCAP还在近期将骑行者的安全水平放进了考核标准内,进一步提高了车辆的安全等级。


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SUV

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